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Litio en Argentina

“SE ESTÁN LLEVANDO EL CARBONATO DE LITIO PORQUE EL MUNDO ESTÁ HABLANDO DE ELECTROMOVILIDAD”

Lo aseguró Guillermo Garaventta, investigador de la CIC. Además, se refirió al proceso de explotación del “oro blanco” y sus diversas aplicaciones en tecnología aeroespacial y terrestre.

Martes, 13 Octubre, 2020
Guillermo Garaventta, investigador de la CIC, habla de la explotación del litio en el país y sus diversas aplicaciones
Guillermo Garaventta, investigador de la CIC

“Cuando hablo de litio me pongo en modo guerra”, avisa Guillermo “Willy” Garaventta. No es para menos. Argentina junto a Bolivia y Chile tiene una de las reservas de litio más importantes y de mayor rentabilidad del mundo. Pero “lo venimos entregando; en alguna época con alguna rentabilidad y en otras -como en el gobierno anterior- con pocas ganancias para el país”.

El mineral se extrae y se exporta en forma de “sal”, sin valor agregado alguno. “Se están llevando el carbonato de litio porque el mundo está hablando de electromovilidad”, advierte Garaventta, que desde principio de este siglo viene reconvirtiendo todo tipo de vehículos a eléctrico y sostiene que esas baterías que ahora le compramos al mundo las podemos hacer en el país.

La zona limítrofe entre Argentina, Bolivia y Chile es denominada el “triángulo del litio”. Esta concentra más del 85 % de las reservas conocidas en el planeta. Son unos 21 millones de toneladas métricas, aunque se cree que son muchas más. “Recientemente el Servicio Geológico de Estados Unidos (USGS) informó que solo Bolivia tiene esa cantidad”, dice Garaventta, investigador de la Comisión de Investigaciones Científicas de la provincia en el Centro Tecnológico Aeroespacial de la UNLP. “En Argentina hay 24 emprendimientos mineros en tres provincias, con tres en producción real”, advierte.

“Sin embargo el mundo no tiene los recursos. El litio más barato, de más fácil extracción y el más puro lo tenemos nosotros”, plantea Garaventta. Australia es el primer productor mundial de “oro blanco”. Argentina está entre el tercer y cuarto puesto. “Un salar, de donde se saca la materia prima, es muy rentable con muy pocos trabajadores. El ‘triángulo’ tiene la particularidad de que es de muy fácil extracción. Australia, por ejemplo, tiene que sacarlo de las rocas, lo cual lo hace muy costoso y además tiene un impacto ambiental extraordinario”.

 

¿Cómo se extrae el litio?

“De los salares que tenemos en Salta, Jujuy y Catamarca se extrae a partir de la evaporación de salmueras en piletas en la tierra que van de 50 a 200 metros”, cuenta Garaventta. A partir de evaporación se van decantando y concentrando los minerales. Estos, a su vez, se van trasvasando a otras piletas. “El proceso dura entre 8 y 12 meses.  El tiempo es bajo porque, otra ventaja que tienen estos salares, es la radiación solar a la que están expuestos: es el más barato del planeta”, explica.

“De los salares se saca el carbonato de litio grado batería, que es el polvo que entra al proceso de producción para hacer el electrodo”, dice Garaventta y ya en “modo guerra” cuestiona algunos discursos que van en contra de la producción nacional: “Muchos dicen que la producción de baterías de litio no es rentable: qué raro que para nosotros que tenemos el litio no es rentable y para los que no lo tienen sí lo es”.

Continúa: “hay algunos que se preguntan para qué queremos poner una fábrica de pilas de litio en Argentina, a quién se las vamos a vender. Debe haber no menos de 20 fabricantes de vehículos eléctricos en el país que estarían dispuestos a consumir el producto nacional. Además, en lugar de usar baterías de plomo, y si los costos son razonables, yo creo que la gente rotaría al litio en todos los emprendimientos de energía rurales y aisladas”.

“¿Qué es el litio? Es lo que va a generar empleo en el país”, dice Garaventta y agrega: “No es la importación de vehículos eléctricos: lo que generará trabajo es hacer la reconversión en Argentina, tratando de desarrollar la mayor cantidad de partes en el país. Decían que para estudiar litio en el país faltaba mucho tiempo. Hoy estamos en el mucho tiempo. Estoy metido en el litio hasta la cabeza”.

 

La reconversión de Willy

“Le he puesto litio a motos, autos, camionetas, colectivos, respiradores, aviones, cohetes, satélites y mis pares me dicen que si quiero seguir creciendo como investigador tengo que publicar más papers, dice Garaventta, que fue becario, contratado, personal de apoyo y, finalmente, investigador de la CIC, pero también quedó en la calle y se dedicó a fabricar alarmas, arreglar computadoras y televisores. Pero esto comienza un poco más atrás.

En 1989 Guillermo Garaventta ingresa como becario de entrenamiento de la CIC para trabajar en celdas de combustibles, dispositivos que generan electricidad en base a la combustión de hidrógeno y oxígeno. “entre otras aplicaciones, se utilizan en misiones espaciales. Sin embargo, son costosas”, dice.

Un año después -a causa de las políticas de desfinanciación de la ciencia- Garaventta quedó en la calle “y por mi cuenta me pongo a fabricar alarmas, arreglar televisores y computadoras”. Hasta que lo invitan a participar de una charla que daba Conrado Varotto en el INIFTA. Varotto le pidió estudiar una pila de niquel-hidrógeno equivalente a la que iba a volar en el primer satélite de teleobservación de la tierra, el SAC-C. Le dieron un año para conocer todos los detalles de esa pila. “Me vine con la pila y en 12 meses le entregué el manual de comportamiento en operaciones de baterías espaciales del SAC-C”.

El SAC-D, al igual que el SAC-C, también iba a volar con las baterías de niquel-hidrógeno. Pero de los 1500 kilos que debía pesar el satélite estaba excedido en 500. La CONAE comienza a pensar cómo bajar los kilos del satélite. “Es así como me proponen estudiar las pilas de litio”, dice Garaventta.

“Inmediatamente nos pusimos a trabajar y elaboramos un documento sobre los requerimientos que debían tener esas pilas para poder comprarlas. Una compañía inglesa fabricante de pilas de vuelo proporciona una muestra y me envían una pila. Era del tamaño del dedo índice: 18mm de diámetro por 65 mm de largo. Empezamos a estudiarla en todas las condiciones que se te ocurran: temperaturas, operación de corriente, corte de tensión”, explica.

A la par, el mismo estudio lo hacía el Jet Propulsion Laboratory (JPL) de EEUU. “Estaba ansioso porque quería que la gente se diera cuenta que nosotros éramos capaces. Necesitábamos saber si esas pilas servían o no”. Finalmente, el SAC-D fue equipado con esas pilas y lanzado en 2011.

Con esa primera pila de litio que Garaventta tuvo en la mano comenzó a cuestionarse cómo se estaban llevando el litio que había en el país. En 2005 empezó con una campaña de divulgación, pero debía mostrar algo. En 2010 con algunos ahorros que tenía compró una moto. “Cuando la vio mi señora me dijo ‘¿y esto?’. ‘Quiero ponerle litio’, le dije. No me dijo nada. Me recontra bancó. Después de comprar unas pilas, estudiarlas, desarrollar la batería, me subo a la moto y me voy al rectorado de la UNLP. Foto, nota y Willy ya estaba en los diarios. “La moto la usé durante tres años para ir al trabajo, luego la usó un becario y sigue andando para el que quiera usarla”.  Con el desarrollo de la moto, el nombre de Garaventta comenzó a relacionarse con el lito.

Algunos comenzaron a llamarlo “el señor litio”, pero también tenía a sus detractores: “Cuando sacamos la moto se me castigó mucho. Me decían ‘pseudocientífico’ porque había comprado una moto eléctrica comercial y había comprado pilas comerciales. ¿Qué hice? ‘Nada’, decían. Entonces le digo a Marcos Actis (actual vicepresidente institucional de la UNLP) ‘me están dando con un caño, por qué no hacemos un vehículo eléctrico íntegro’”, cuenta.

Junto a un equipo del GEMA se puso a trabajar en un prototipo de triciclo con partes de helicóptero y la nariz de un planeador. Se bautizó como “Protolitio” y en diciembre de 2012 se lanzó a la ruta 2 para realizar una travesía de 400 kilómetros (de La Plata a Mar del Plata) a 35 kilómetros por hora con una sola carga de batería. Después de eso no paró.

“En 2016 desarrollamos los colectivos eléctricos de la UNLP. En el medio participé en la fabricación de las baterías del lanzador satelital Tronador en Pipinas. En 2017 reconvertimos un Gol Trend a eléctrico. A comienzos de este año le entregamos a la municipalidad de Tapalqué una camioneta F-100 eléctrica que utilizan para recolectar residuos”, y la lista sigue.

“Con la pandemia nos pusimos a trabajar en un respirador artificial de bajo costo y que mide todas las variables que un médico necesita. Por el otro lado estamos trabajando en la reconversión de colectivos de la empresa de transporte Nueve de Julio de La Plata”, sigue diciendo.

Y cierra: “Quiero que si mis hijos deciden irse del país se vayan, pero que no sea porque yo no haya hecho algo para que se queden”.